El aventurero español Antonio de la Rosa
afronta un nuevo reto: la vuelta a la península ibérica en paddle-surf. Inició la
aventura el pasado miércoles 7 de junio en Fuenterrabía (Guipúzcoa). Su
intención es remar con su tabla de paddle surf los 3.500 kilómetros de costa de
la Península Ibérica este verano.
Amor a mar de Nico Moramarco
Surfistas locales agresivos que
pelean a puñetazos por lo que consideran sus olas y experiencias vitales en el
agua que cambian una vida y armonizan al ser humano con el universo se dan la
mano en las páginas de ‘Amor a Mar’, la primera obra literaria de Nico
Moramarco. Surf y vida en un trabajo que recuerda también la explosión de la
cultura surf en el norte de España.
“Cuando empecé a surfear en San Diego
allí había mucha tradición y también montones de gente en el agua, eras anónimo,
uno más. Aquí en Cantabria todo el mundo se conocía y en los Bajos de El Sardinero
en los años noventa todo el mundo se saludaba. Tuve suerte de que aquella comunidad
de surfistas me arropara y me enseñara las mareas, dónde surfear, me llevaran
en coche con mi tablón... Hay dos caras en el mundo de las olas, por un lado
los que disfrutan y comparten, pero no hay que olvidar que se compite por un
recurso limitado y hay muchos egos... Esto puede ser como conducir en la
carretera. Ser surfista no quiere decir que seas buena persona, hay de todo,
aunque cualquiera que se haya deslizado con la energía del océano siente algo
especial casi indescriptible”, explica el autor de ‘Amor a Mar’.
Nico Moramarco lideró el grupo ‘Empty
Head’ durante dos décadas, una banda que siempre estuvo vinculada al mundo del
surf. Precisamente, la banda tocará este verano en el Cosmic Children Festival
celebrando sus 20 años. Ahora este poeta estadounidense presenta su primer
libro en castellano y en él también tiene una presencia destacada el surf. Este
jueves 18 de mayo se presenta el libro en la Sala V de la Librería Estvdio de
la calle Burgos.
El autor llegó a Cantabria en otoño
de 1994 con un tablón Murphy como equipaje y una beca de poesía. Llegaba procedente
de la gran cuna de la cultura surf, California, y se enamoró de esta tierra (y
también de una cántabra) hasta asentarse en España definitivamente. Músico,
presentador de televisión, locutor de radio, columnista, compositor, profesor
de inglés, surfista... Siempre fluye con la vida y su poderoso torrente le ha
llevado a lugares realmente inesperados. En la novela corta que se incluye en
‘Amor a Mar’ se relata precisamente la llegada a Cantabria de un poeta
americano… ¿Una historia ficcionada?. “Yo digo que es autobioficción. Empecé a
escribir esta historia hace casi 20 años, pero he añadido más escenas de surf porque
el protagonista lo practica, como yo en aquella época. En el libro hay mucho de
mis experiencias y viajes”. La novela corta comienza con una descripción de la
ciudad punzante y certera: “En Santander la gente pasea conteniendo su alegría…”.
Moramarco matiza su texto: “Cuando salí de Estados Unidos estuve en México y
Granada antes de aterrizar en Santander, así que fue un choque cultural
bastante fuerte en ese aspecto y me llamó mucho la atención, pero luego he ido
comprendiendo el carácter reservado de los cántabros y que no eran antipáticos
ni mucho menos. En definitiva, el libro es un homenaje a esta tierra y a los
cántabros, muchas veces parezco Revilla hablando de Cantabria, pero con acento
de Estados Unidos. Cuando llegué de California todo el mundo se extrañaba y me
decía, pero qué haces aquí… Yo estaba encantando y pensaba, pero qué dicen
ellos si aquí se está de maravilla”.
El surf como telón de fondo o de
manera directa está presente en cada página, pero al final el escritor reflexiona
sobre cuestiones mucho más profundas. ¿Cuál es nuestro lugar en el mundo? ¿A
qué playa nos lleva la ola de la vida? El amor, la amistad, las fiestas locas
de los estudiantes extranjeros, el choque cultural de un estadounidense en la
España de los años noventa, la incipiente cultura surf que comenzaba a
asentarse en el norte del país... Muchos temas narrados de manera divertida por
un autor que tiene la sensibilidad del poeta y la pedagogía del profesor. Nico
Moramarco transmite todo aquello que el surf le enseñó sobre la vida o todo
aquello que la vida le mostró sobre el surf... Amigos,
tablas y rompientes de olas maravillosas. ¡Remen y lean!
Citroën, más que coches
Además de automóviles icónicos como
el Méhari o el 2CV, Citroën cuenta en su haber con otro tipo de creaciones:
tractores, autobuses e incluso un monoplaza o un helicóptero. El espíritu
innovador de la marca ha dado a luz modelos inverosímiles a lo largo de toda la
historia. Citroën no es una marca convencional y siempre destacó por se
innovadora y romper con los esquemas. Lo que quizás no todo el mundo sepa es que
la filosofía innovadora de la marca traspasa la frontera del automóvil. Citroën
va más allá de las cuatro ruedas y sus diseños han salido de las carreteras a
diferentes terrenos, como el campo o… el cielo.
A lo largo de los años,
diferentes modelos de Citroën ocupan algunas de las páginas más destacadas en
la historia del automovilismo. Pero las carreteras de medio mundo han sentido sobre
su asfalto más que míticos modelos de coches, y es que, desde finales de los
años 20 hasta principios de los 60, Citroën fabricó autocares. Y los incorporó
en las más de 150 líneas con que contaba la sociedad de transportes Citroën,
creada por la marca en 1931.
Quizá el modelo de autocar más
representativo de la marca fuese el Autocar Citroën U23. Carrozado por Besset
en 1947, tomando como base un camión Citroën U23, estaba impulsad por el motor
del Traction de 11 CV y tenía capacidad para 20 personas sentadas y otras 8 de
pie.
Durante la Segunda Guerra
Mundial, Citroën desarrolló también un tractor con 7 CV y cuatro ruedas
motrices, el Type J. Antes, la marca ya había producido pequeños tractores
agrícolas derivados del Tipo A, el primer automóvil Citroën fabricado en serie.
Unos años más tarde, en 1965 se
gestó la incursión de Citroën en circuitos de alta competición. Fue de la mano
de Maurice Emile Prezous, un ingeniero propietario de un concesionario de la
marca. Prezous decidió crear su propio monoplaza de carreras basándose en los
automóviles que él mismo vendía. De este modo, nació el MEP X1, una primera
versión que evolucionó hasta el MEP X2, capaz de alcanzar los 190 km/h. Fue en
1971 cuando la marca decidió dar el paso y trabajar en el diseño inicial dando
a luz el Citroën MEP X27, que tomó como base el conjunto motor/caja de cambios
del Citroën GS y que alcazaba los 200 km/h. Se llegaron a fabricar 80 unidades
de este modelo, que se pudo ver sobre los circuitos hasta 1975.
Aunque, sin duda, el diseño más
atrevido y que mejor demuestra la capacidad innovadora de Citroën es el Citroën
RE 210. Este biplaza tenía la potencia, calidad y confort de otros modelos. La
gran peculiaridad que atesoraba era que no era un coche sino un ¡helicóptero!
En lugar de recorrer las carreteras surcaba los cielos, desde que en 1975
efectuase su primer vuelo. Se encuentra conservado en perfecto estado en el Conservatoire
Citroën, en Francia.
El circuito de Hungaroring
El circuito húngaro de Hungaroring es uno de los tres más veteranos de la Fórmula 1, junto a Montecarlo y Monza. Ha cumplido este verano su 30 edición y ha renovado hasta 2026 por lo que su presencia está garantizada durante la próxima década.
Fue el primer circuito que se construyó tras el Telón de Acero. Entre las muchas pistas de carreras modernas construidas en un estilo uniforme, Hungaroring representa una tradición más antigua, el estilo clásico que ha ganado un valor extra con el paso del tiempo. Es muy popular entre los pilotos y los equipos.
La pista se encuentra en la localidad de Mogyoród. "El valle y el entorno es precioso y la proximidad de la capital es una gran atracción para todo el mundo. En cuanto a la pista, durante las vacaciones de invierno recibió una nueva superficie de asfalto, como la primera fase de los planes de desarrollo inmobiliario", dice Zsolt Gyulay, CEO presidente de Hungaroring, que fue campeón olímpico en dos ocasiones y miembro del Comité Olímpico.
Aunque no ha habido un piloto húngaro en Fórmula-1 en los últimos años, los espectadores húngaros son muy importantes para el Hungaroring, y participan con entusiasmo.
En este circuito de Hungaroring se han producido grandes gestas, como la victoria de Nelson Piquet en la primera carrera que se celebró aquí, contemplada por casi 300.000 espectadores. También se recuerda cómo Nigel Mansell (que siempre celebró su cumpleaños en estas fechas y una vez consiguió un caballo de carreras llamado Skala como regalo) perdió una tuerca de rueda y con ella la carrera de 1987. También Damon Hill tuvo mala suerte cuando en la última vuelta, debido a un problema técnico la victoria se escapó de sus manos (1997), al igual que las grandes batallas libradas en el asfalto entre Alain Prost y Ayrton Senna. Se recuerda igualmente la primera victoria bajo la lluvia de Jenson Button que forma parte de la historia de la pista de carreras al igual que Michael Schumaher o Lewis Hamilton con cuatro victorias en el circuito húngaro, respectivamente, o Sebastian Vettel, para quien Hungaroring había sido durante mucho tiempo un castillo no conquistado, hasta que finalmente ganó su novena victoria en los Estados Unidos, el año pasado. Fernando Alonso ganó su primera carrera en Budapest en 2003 y siempre ha tenido especial cariño a este circuito.
Curiosamente el Gran Premio de Hungría se disputó por primera vez el 21 de junio de 1936 sobre un circuito trazado en un parque cerca del centro de Budapest. Los constructores Mercedes-Benz, Auto Union y Ferrari enviaron tres automóviles cada uno y el evento atrajo a una gran multitud. Sin embargo, la política y la inminente Segunda Guerra Mundial significaron el final de las competencias automovilísticas por más de cincuenta años.
El primer Gran Premio de Fórmula 1 disputado al otro lado del telón de acero fue el Gran Premio de Hungría de 1986, en el autódromo de Hungaroring en Mogyoród, cerca de Budapest. Al igual que ocurría con el Gran Premio de los Países Bajos, al cual sustituyó, Gran Premio de Hungría se disputa a mediados del verano europeo. Debido al clima de esa región, la primera carrera en que llovió fue la de 2006. El Gran Premio de Hungría atrae aficionados de diversos países de la región que no tienen un Gran Premio local, por ejemplo de los países escandinavos y los de Europa del Este. La Fórmula 3000 Internacional y luego la GP2 Series han disputado carreras preliminares en cada edición a partir de 1998.
Las ayudas públicas al fútbol alemán
En España existe la inocente creencia de que en el fútbol alemán no hay dinero público, quizá porque no se ve esa publicidad institucional en las camisetas o en las vallas de los estadios. Se tiene una visión del fútbol germano muy idealizada en el aspecto económico, al igual que ocurre con el país de Angela Merkel en general. La locomotora de Europa. Muchos piensan que los clubes alemanes son empresas muy serias que contienen su gasto y que son capaces de generar los recursos para autofinanciarse. Fiables como sus vehículos. Pero como en España, solamente los grandes equipos viven en ese paraíso financiero y las instituciones públicas tienen que acudir al rescate de muchos otros clubes para tapar los agujeros económicos que deja el balón o las gestiones muy osadas.
El profesor de alemán Pedro Mullor, que conoce bien la Bundesliga, cree que “el dinero público no lo invierten en las camisetas sino en los estadios y por ello tenemos aquí una menor percepción de esas ayudas públicas. Se ven menos, pero están en igual o mayor medida que en España. Las instituciones, tanto municipales como regionales, consideran que el fútbol mueve mucha gente, atrae turistas en días de partido o crea puestos de trabajo en los propios clubes o de manera indirecta en otros sectores como hostelería, hoteles… Se considera una inversión o algo identificativo que no pueden perder”.
Esa tendencia de grandes inversiones de dinero del contribuyente alemán para la construcción de estadios fue recogida en un reportaje por los periodistas Harald Pistorius y Benjamin Kraus que apareció en varios medios como Echo o Neue Osnabrücker Zeitung, fue una información publicada en abril de 2015. Y esa política continúa todavía. Alemania vive una burbuja de la construcción de estadios originada por el Mundial que acogió en 2006 y que dura ya una década. Primero fue en las grades ciudades y luego en otras poblaciones medianas y pequeñas, pero son ya diez años de nuevos estadios o remodelaciones en las que casi siempre hay dinero público salvo alguna excepción muy puntual. Los clubes medianos o más modestos, incluso por debajo del top-30, se han lanzado a una loca competición encarnizada para atraer espectadores a los estadios, especialmente a los palcos VIP. Con dinero de ayuntamientos o de estados federales, el equivalente a nuestras Comunidades Autónomas, se recoge en ese reportaje de Pistorius y Kraus un gasto previsto de 444,6 millones de euros públicos.
NOZ. En rojo dinero municipal; naranja de los estados federales;
verde recursos propios del club y azul de inversores privados
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Probablemente el ejemplo más significativo de todo esto sea el del Jahn Regensburg. Este club en abril de 2015 estaba clasificado último de la Tercera División y tenía una media de espectadores de 3.900 por partido, pero construía un nuevo estadio con capacidad para 15.100 asistentes con un coste de 53 millones de euros. Al encuentro inaugural del recinto, a principios de julio de 2015, acudieron 4.200 hinchas para ver un partido entre el equipo local y una selección de futbolistas de la región. “La construcción fue financiada por la ciudad y el Estado Federal de Baviera. Lo chocante es que desde el principio se sabía que a partir del verano de 2015 habría un déficit de unos tres millones de euros por temporada en cuestión de costes operativos siempre y cuando el equipo (que tenía como objetivo ascender a Segunda) se quedase estancado en la Tercera División. En caso de un probable descenso de categoría, las pérdidas para la empresa operadora serían incluso mayores. Dicha empresa es la Regensburger Badebetriebe, un consorcio municipal de explotación de piscinas que financió la construcción del estadio con créditos del Banco de Crédito Landesboden, perteneciente al Estado Federal de Baviera. ¿Cómo es posible que un consorcio de piscinas gestione un estadio de fútbol? Es un modelo recurrente: en otros sitios las empresas explotadoras se llaman simplemente ‘Empresa municipal’ o ‘Sociedad participativa’ pero casi siempre tienen algo en común: el sector público es accionista a gran escala y no en pocas ocasiones incluso es propietario único de las empresas explotadoras o del estadio”, explican Harald Pistorius y Benjamin Kraus en su detallado informe.
Se construyen estadios enormes con dinero público que los propios clubes no pueden mantener y que siguen suponiendo un gasto enorme a las arcas públicas hasta la eternidad. Los clubes medios o pequeños no pueden generar suficiente dinero para esos recintos sobredimensionados. Los equipos que intentaron por sus propios medios construir o remodelar sus estadios sin ayuda del sector público cayeron al pozo de las deudas... Y fueron rescatados por las instituciones. “La lista de los fracasos es larga: el MSV Duisburg pudo salvarse en un primer momento por una reducción de sus deudas, Rot-Weiß Essen y Alemannia Aachen se declararon insolventes. En los tres casos la situación se desencadenó por los malos resultados deportivos y en los tres casos son los Ayuntamientos los que controlan ahora los estadios. En Aachen, el Ayuntamiento se hizo cargo del Estadio Tívoli por el valor simbólico de un euro. La construcción le había costado al club nada menos que 50 millones, de los cuales un 80% se había garantizado la entidad financiadora —la aseguradora AachenMünchener— con garantías del Estado Federal. Al producirse la situación de insolvencia del club, el Estado Federal de Renania del Norte-Westfalia tuvo que hacerse cargo de la deuda con la entidad bancaria. Este escenario amenaza también con producirse en Bielefeld y Osnabrück. La sociedad creada para la construcción del estadio del Arminia Bielefeld tiene un sobreendeudamiento de 25 millones de euros, los garantes del pago son el Ayuntamiento y el Estado Federal de Renania del Norte-Westfalia. En Osnabrück el Ayuntamiento posee el 5% de participaciones en la empresa explotadora del estadio. En este caso la suma de dinero arriesgada es más pequeña (10 millones de euros), pero tanto el Ayuntamiento como el Estado Federal también deben responder económicamente en caso de insolvencia”, relatan los dos periodistas.
Seguramente, todos estos casos supondrían un enorme escándalo en la España de 2015. En Alemania presumen de sus estadios repletos de espectadores y eso es importante para las entidades públicas. La media de espectadores por partido de la Bundesliga, 42.609, supera ampliamente a la Premier (36.695) y a la Liga (26.955). Solamente el fútbol americano, la NFL, les supera. Tienen también las entradas más baratas de las grandes ligas de fútbol en Europa, pero todo gira alrededor del consumo en unos recintos deportivos repletos de locales comerciales y de hostelería.
“La pregunta que se plantea es: ¿por qué actúan así los Ayuntamientos y los Estados Federales? ¿Por qué hacerse responsables del fútbol profesional que mueve millones por sí mismo? La respuesta está en el propio sistema y en la competencia entre emplazamientos futbolísticos, así como en la percepción de los clubes de fútbol como ‘marcas distintivas’. Los partidos de fútbol a un determinado nivel mueven gente, llevan turistas y con ellos dinero a las ciudades y se crean puestos de trabajo tanto en los propios clubes como alrededor de los estadios. Muchos clubes están intentando cifrar el impacto económico de estos componentes en sus regiones por medio de estudios encargados por ellos mismos”, señalan los periodistas.
En Alemania las subvenciones al fútbol constituyen más la norma que la excepción, algo que seguramente sorprenderá a más de un aficionado español. “En todos los casos es válido el siguiente modelo: a más éxito deportivo más atención mediática lo que equivale a más ingresos y a más posibilidades de inversiones para un éxito futuro. Con el fin de que el club de la ciudad no se quede en una posición desfavorable, las subvenciones al fútbol profesional constituyen hoy en día más la norma que la excepción ya sea en forma de cancelaciones de deuda, de aporte financiero inicial o incluso de construcción de un estadio nuevo”, explican Pistorius y Kraus.
Y no es que los municipios y estados federales germanos naden en la abundancia. Europa está en crisis, incluida Alemania. “Pese a todo siguen invirtiendo actualmente grandes sumas de dinero en estadios de clubes de Tercera División. 35 millones de euros en Erfurt, 25 millones en Chemnitz, 18 en Jena... Los estadios de Halle (17 millones) y Magdeburgo (31 millones) ya están acabados. ¿Quién es el propietario de los estadios? Los respectivos ayuntamientos, los cuales negocian un canon de ocupación o alquiler de los estadios según la categoría en la que militen los clubes aplazándolos cuando los equipos están en situación económica o deportiva desfavorable”, comentan.
Los casos de un inversor privado que paga la construcción del estadio se cuentan con un solo dedo. Audi puso a disposición del FC Ingolstadt 20 millones de euros para un nuevo recinto deportivo. No es lo normal.
Otro informe publicado en noviembre de 2014 de los autores Klaus Martens y Jochen Leufgens titulado ‘Fútbol profesional en Alemania: Millones de los contribuyentes para empresas con ánimo de lucro’ ya advertía de esta tendencia. Alemania no escapa a la locura por el fútbol, que como el mundo de los negocios, éste lo es, genera ricos y pobres… con desigualdades cada vez mayores. En 2009 el Schalke 04 recibió préstamos por 25 millones de euros de la ciudad de Gelsenkirchen en concepto de participaciones por la explotación del estadio. Era una medida desesperada para salvar a la institución, que veía amenazada su presencia en la Bundesliga por los apuros económicos. Ningún banco aceptó la operación, pero una institución pública asumió los riesgos. El Borussia Dortmund pasó hace años por una situación muy precaria económicamente y recibió un crédito de 19,5 millones de euros procedentes de dinero público de la ciudad. Antes de sus éxitos deportivos de la última década, el Borussia Dortmund ya estuvo a punto de desaparecer por las deudas. No son casos aislados, ni mucho menos. El Kaiserslautern empezó a padecer grandes dificultades económicas tras su descenso a la segunda categoría así que el Ayuntamiento le compró el estadio por 52 millones de euros cuando el precio de mercado del recinto estaba valorado en unos 20, 32 millones como mucho. Curiosamente ese municipio es uno de los más endeudados de Alemania, algo que no impidió la operación de rescate al balón.
El Hansa Rostock, que estuvo en la máxima categoría del fútbol germano y ahora juega en la tercera categoría, solicitó una reducción de su deuda por valor de 8 millones de euros a los bancos acreedores para que el estado de Mecklenburg-Vorpommern pudiera concederle más fácilmente 3,2 millones de dinero público. Un acuerdo a varias bandas para sanear la economía del equipo con mediación política. Todo esto no pasa desapercibido para la Comisión Europea que en ya en 2012 puso su lupa sobre estas ayudas públicas, pero al igual que ha ocurrido con las investigaciones a clubes españoles todo parece haber quedado en agua de borrajas. El fútbol es intocable, o casi.
Pedro Mullor apunta que “en el fútbol austriaco también hay muchos casos similares, por ejemplo, la mitad de los costes del nuevo estadio del Rapid de Viena los ha costeado la propia ciudad con dinero público: unos 26 millones de euros”. Esas subvenciones de dinero público no se ven con malos ojos si son para salvar a empresas que son algo más... El Austria Salzburgo, un equipo del campeonato regional del Oeste de Austria, aspiraba a subir a la Segunda División y el Ayuntamiento le concedió en 2014 cerca de un millón de euros para mejorar su estadio y, por ejemplo, instalar nuevas torres de luz artificial. ¡Un millón para un equipo de la regional austríaca!
Fran Díez @_FranDiez
Pedro Mullor @PedroMullor
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